高铁模拟舱-制动系统认知
1.减速度
一般的铁道车辆，主要是一边抑制车轮的旋转，一边使用空气制动器和电气制动器的黏
着制动力来使车辆减速、完全停止。黏着制动是以车轮与轨道之间的黏着力来起作用的，黏
着力以车轮与轨道之间的黏着系数和轴重的积来表示。
黏着系数受车辆的行驶速度、雨、霜、雪等气候条件及轨道上面和车轮踏面的状态
(生锈、黏附的油脂或尘埃所造成的污垢和踏面的粗糙度等)的影响，会发生很大的变化。
轴重在车辆加速、减速时也会产生变化。也就是说，黏着力在运行中会因各种条件的变化而
发生很大的变化。
高速行驶的车辆，在制动时发生滑行的概率很高，因此必须采用充分考虑了这一情况的
制动力控制方法。对于高速动车组，为了降低滑行的发生概率，使用沿着黏着曲线进行制动
力控制的“速度-黏着模式控制”方法。
即使是考虑到黏着系数的变动而将黏着系数设定低一些，由于天气、轨道面状态而使实
际的黏着系数异常低下的情况也会出现。在这种情况下制动，车轮相对于轨道可能会发生滑
行，严重时会形成卡紧(固着)。车轮发生抱死后，若不及时进行防滑控制，车轮摩擦面将
发生异常磨损并形成平面，这不仅造成了制动距离的增大，也降低了乘坐的舒适感。车轮和
轨道开始发生相对滑行时，要在尽早监测到情况发生的同时减弱制动力并再次进行对车轮的
黏着，采用防止制动距离延伸的控制方式。
2.制动系统的概要
CRH380A高铁模拟舱动车组的制动控制装置是采用再生制动的电气指令式空气制动装置，其
在降低闸瓦磨损的基础上进行延迟控制。延迟控制是制动力优先让M车(再生制动)负担、
降低T车负担的制动力的方式。
CRH380A高铁模拟舱动车组将2M1T或单独M车(04或05车)作为控制单元进行延迟控制。
项目6 供风及制动系统
再生制动和空气制动的切换依靠电空协调控制，由制动控制器判断所需要的制动力，当
再生制动力不足时，用空气制动力来进行补充。
3.制动功能类别
制动有常用制动、快速制动、紧急制动、辅助制动、耐雪制动、停放制动、救援转替等
功能类别。
(1)常用制动
常用制动进行延迟控制。延迟时，将M车产生的多余制动力从T车上减去。另外，常
用制动具备随载荷变化调整制动力的功能。
(2)快速制动
快速制动在手动制动操作或ATP指令动作时实施。
(3)紧急制动
紧急制动在列车分离、MR压力下降、手柄“拔出位”时实施。紧急制动不具备随载荷
变化调整制动力的功能。
(4)辅助制动
辅助制动是在制动控制器不良、制动指令线断线、救援等情况下使用的。通过操作驾驶
台的设定开关及各个单元(T车)的配电盘开关来进行工作，制动力保持一定，与速度无
关，这一点和常用、快速制动是不同的。
(5)耐雪制动
耐雪制动是为了防止降雪时制动盘和闸瓦之间进雪，轻轻压紧闸瓦，以封闭闸片和制动
盘之间的间隙为目的而装备的，速度110km/h以下时，通过操作耐雪制动开关并操作司机
制动控制器手柄来运行。
(6)停放制动
停放制动是由单独的停放制动控制装置来控制的。当需要施加停放制动时，停放制动控
制装置排出停放制动缸中的空气，停放制动施加，当需缓解停放制动时，停放制动控制装置
向停放制动的制动缸充气到预定压力，停放制动缓解。
(7)救援转替
救援转替装置可以读取制动管(BP)的压力，当BP压力从500 kPa或600kPa开始减
压时，装置将以数字信号输出符合其减压量的制动指令，制动控制装置根据制动指令产生相
应的动作。
(8)BP救援
BP救援是将CRH380A高铁模拟舱动车组的制动电气指令转换为制动管压力(BP压力)，对
被救援车辆的制动力进行控制，以达到控制救援车辆制动的目的。
